Artykuł pochodzi z "Wiedzy i Życia" nr 6/1996

Po lekturze artykułu Pana Jerzego Maryniaka "Iryda i konkurenci" ("WiŻ" 4/1996) nasunęło mi się kilka refleksyj historycznych, dotyczących kondycji polskiego lotnictwa - i nie tylko.

Jedną z bolączek naszych samolotów jest niewątpliwie brak nowoczesnego wyposażenia pokładowego krajowej produkcji. Nasuwa się tu analogia z naszym wspaniałym bombowcem PZL-37 Łoś: z braku dobrych radiostacji krajowych zamówiono dla niego francuskie, które zresztą przed wybuchem wojny zostały dostarczone w stanie niekompletnym i zastępczo montowano takie, jak na lekkich bombowcach PZL-23 Karaś.

Inną, nie mniej ważną, sprawą jest (lub - jak wynika z artykułu - była) niedostateczna moc (czy ciąg) silników. Z tym problemem polskie maszyny bojowe również borykają się już od okresu międzywojennego. Wspomniany myśliwiec Jastrząb miał osiągi dalekie od doskonałości głównie za sprawą słabiutkiego silnika - zainstalowany Bristol Mercury VIII dawał moc zaledwie 538/619 kW (730/840 KM). Nie była to wtedy kwestia braku silników odpowiedniej mocy, ale raczej błędna polityka sprzętowa, nakazująca zmiejszania kosztów budowy nowych samolotów przez stosowanie słabszych silników (albo raczej - o mocach, powiedzmy, granicznych). Nie trzeba dodawać, że w rezultacie mieliśmy samoloty może i tańsze, może nawet zwrotniejsze, ale - zwłaszcza myśliwskie - nie spełniające wszystkich wymogów walki powietrznej (albo dość szybko przestające je spełniać).

Oprócz niedoboru prędkości polskie maszyny grzeszyły całkowitym brakiem opancerzenia i słabym uzbrojeniem. Cóż bowiem znaczyły dla myśliwca dwa małokalibrowe karabiny maszynowe, gdy standardem światowym były już cztery takie kaemy lub dwa wielkokalibrowe, a nawet działka. Prawda, że polski PZL P-11c miał cztery kaemy, ale zapasy broni nie pozwoliły uzbroić tak wszystkich samolotów tego typu, a niektóre pozbawiono dwóch karabinów na życzenie pilotów (ze względu na spadek zwrotności maszyn oraz zmniejszone wznoszenie).

I jeszcze jedna refleksja. Otóż, zakłady w Mielcu powstały w roku 1938 jako PZL-WP2 (Wytwórnia Płatowców) i od początku groziła im likwidacja. Na rozruch zakłady te miały (poczynając od marca 1939 roku) zmontować z dostarczonych z Warszawy części 20 bombowców typu Łoś. Ich produkcja w tym okresie stała pod dużym znakiem zapytania, z uwagi na wysokie koszty i podjęto ją przede wszystkim ze względu na bezczynność nowo powstałych zakładów w Mielcu. Nasuwa się analogia do losu dzisiejszych zakładów i samolotów przezeń produkowanych...

Jeszcze małe sprostowanie. Autor wspominanego artykułu podaje, że stan polskiego lotnictwa wojskowego (domyślam się, że w linii) wynosił 745 sztuk. Tymczasem stan faktyczny (O. de B. = Ordre de Bataille) na dzień 1 września 1939 roku wynosił: myśliwskich PZL P-7a 30 sztuk, P-11a - 16, P-11c - 112 - razem 158 sztuk; bombowych PZL-23b - 114, PZL-37a i b - 36 - razem 150 sztuk; rozpoznawczych R-VIII (wodnych) 2 sztuki, R-XIII (lądowych i wodnych) - 66, RWD-14 - 35 - razem 103 sztuki (liczby te dotyczą maszyn sprawnych). Zatem samolotów gotowych do użycia - 411.

Dodając tzw. naprawy a także wcielone pospiesznie prototypowe egzemplarze Suma PZL-46 (3 samoloty) i Jastrzębia PZL-50 (jeden, nb. zestrzelony przez obronę przeciwlotniczą Lwowa), otrzymamy nieco ponad 600 samolotów zdatnych do lotu. Od tej liczby należałoby jednak odjąć wspomniane już P-7a, R-VIII i R-XIII (latanie na nich graniczyło nie tyle z bohaterstwem, ile wręcz z samobójstwem) - wtedy nasz stan posiadania wyniesie zaledwie około pięciuset samolotów nadających się do użytku bojowego, w tym tylko niecałe sto nowych.

W sumie - do podanej w artykule liczby pozostaje daleko; chyba że doliczyć samoloty łącznikowe, transportowe itp. o znikomej wartości bojowej (według O. de B. powinno być ich razem 106).

Z wyrazami uszanowania

Adam Śliwiński
Swarzędz

P.S. Zamieszczone dane zaczerpnąłem z publikacji Jerzego B. Cynka: Samolot bombowy PZL P-37 Łoś; WKiŁ, Warszawa 1990 oraz Siły lotnicze Polski i Niemiec. Wrzesień 1939; WKiŁ, Warszawa 1989.