Twoja wyszukiwarka

X.RUT
I PEŁNO ZBÓJCÓW NA DRODZE
Wiedza i Życie nr 9/1996
Artykuł pochodzi z "Wiedzy i Życia" nr 9/1996

Wizja infrastruktury komunikacyjnej, zarysowana przez Wieszcza, nie była zbyt odległa od realiów, jakich doświadczali pierwsi czytelnicy Powrotu taty, a w każdym razie ci z nich, którzy podejmowali ryzyko podróży.

W Encyklopedii staropolskiej Zygmunt Gloger wspomina liczne (i tym samym świadczące o płonności pokładanych w nich nadziei) konstytucje sejmowe, uniwersały i statuty królewskie poświęcone tyczeniu i utrzymaniu dróg publicznych, po czym stwierdza: Cudzoziemcy, którzy Polskę zwiedzali, zawsze ganili jej drogi, a w zachodniej Europie powtarzano sobie dowcip, że do przejechania przez most polski trzeba mieć tyle odwagi, co i do jechania przez wodę najgłębszą bez mostu, gdyż niebezpieczeństwo jednakowe. (...) Ponieważ nic na świecie nie dzieje się bez pewnych przyczyn, więc i zły stan dróg i mostów naszych był wynikiem różnych okoliczności. Już na półtora tysiąca lat przed uchwałami sejmów polskich, na całem południu i zachodzie Europy budowała drogi i mosty zwykle murowane kultura państwa rzymskiego, mająca po temu obfitość kamienia, wapna, niewolników i pieniędzy, czego Polska ze swoją kulturą o kilkanaście wieków młodszą nigdy w tym stopniu nie posiadała. Charakter też rdzennie słowiański rozmiłowanych w swobodzie jej mieszkańców nie zdobył się nigdy na absolutyzm w rządzeniu, któremu wiele krajów zachodniej Europy zawdzięczało rozmaite porządki. Kurier dyplomatyczny dworu francuskiego, kawaler de Beaujeu, który od roku 1679 poczynając kilkakrotnie jeździł do państwa Sobieskich (głównie jednak do królowej Marysieńki) i docierał aż za Żółkiew, w wydanych w Paryżu (w roku 1698) memuarach racjonalizuje owo "rozmiłowanie w swobodzie". Nie bez odrobiny ironii pisze on również, że poczucie wolności polskich republikanów (dla emisariusza absolutystycznej Francji poddani elekcyjnego króla, zgodnie z ich własną retoryką, byli wszak "republikanami") nie rozciąga się na dążenie do fortyfikowania miast, bicia dróg czy brukowania ulic, gdyż spowodowałoby to konieczność płacenia niemałych podatków na te zbożne cele.

Katalog różnic cywilizacyjnych między Francją i Polską, które kawaler de Beaujeu uważa za niezbędne uprzytomnić swym francuskim czytelnikom, jest zresztą wcale pokaźny i obejmuje liczne wady, które obecnie wolimy przypisywać skutkom rozbiorów, wrogich okupacyj i przegranych powstań. A sporządził go autor w zasadzie życzliwy "olbrzymiemu królestwu", do którego posłował i którego wcale nie zamierzał krytykować, podobnie jak autor współczesnych bedekerów chciał on jedynie przygotować czytelnika na to, czego ten, w zgodzie ze swym codziennym doświadczeniem, nie mógł się spodziewać. Tym bardziej żenująca to lektura!

Wróćmy jednak do Glogera. W artykule o drogach zwraca on uwagę na dwie jeszcze osobliwości: chwaląc statut litewski, podkreśla, że stanowił on m.in. co następuje: ktokolwiek myta pobiera, a nie poprawia dróg lub źle utrzymuje mosty i groble, za wszystkie szkody ma odpowiadać (co zresztą nie przeszkadzało, że najczęściej most był dziurawy, ale myto pobierano jak za dobry). Zauważa też Gloger, że wozy kupieckie ciągnęły z upodobaniem po bezdrożach, kędy nie groziły im cła żadne ani rozbójnicy, czatujący zwykle na uczęszczanych gościńcach.

Mamy tu obraz klasycznego sprzężenia zwrotnego, utrwalającego niedowład ważnej infrastruktury: krótkowzroczność polityków, którzy dla "świętego spokoju" nie wymuszają inwestycji publicznych (bo na nie trzeba by zebrać podatki, a to groziłoby oskarżeniem o pogwałcenie wolności, a może nawet buntem panów szlachty), bezsilność administracji, tolerującej pobieranie opłat za niepełnowartościowe świadczenia, użytkownicy omijający drogi legalne (bo taniej i, o ironio, bezpieczniej) i wobec tego nie wnoszący opłat, z których mógłby powstawać kapitał inwestycyjny odciążający, przynajmniej w części, podatników.

Jak wiadomo, okres prosperity w Złotym Wieku Rzeczypospolitej obył się jakoś bez poważniejszych inwestycji infrastrukturalnych: wołki z Podola dały się pędzić po bezdrożach (jak w trzysta lat później po preriach Ameryki Północnej!), a podstawa krótkotrwałego dobrobytu, złota polska pszenica, zrządzeniem złego losu najobficiej rodziła się w pobliżu Wisły, którą łagodnie i bez nadmiernego wysiłku spławiano ją do Gdańska. Dalsze jej losy, cała ta niegodna szlachcica krzątanina koło magazynowania, ubezpieczeń, giełdy zbożowej, transportu morskiego "nikogo" już nie obchodziła.

W Anglii owce "zjadały" chłopów, w Niderlandach powstawało imperium handlowo-przemysłowe; jeśli do Londynu czy Amsterdamu nie zawinęły w porę statki z gdańską już (a tak, gdańską!) pszenicą, bywał głód (w Rzeczypospolitej zjawisko wówczas nieznane). Lecz cały czas inwestowano tam w infrastrukturę i jej utrzymanie w stanie najlepszej sprawności. Oczywiście, nie tylko w drogi i mosty. Ale bez nich nie powstałoby potężne mieszczaństwo, gromadzące i inwestujące kapitał, tworzące banki i giełdy, płacące podatki, rozwijające oświatę i higienę.

Rozumiał to Antoni Tyzenhauz, podskarbi Stanisława Augusta, który próbę unowocześnienia ekonomii grodzieńskiej zaczął właśnie od ulepszania infrastruktury komunikacyjnej. I stała się ona najlepsza w całej Rzeczypospolitej (no może z wyjątkiem dóbr siemiatyckich księżnej Jabłonowskiej), ale cóż z tego, skoro Tyzenhauz tak gwałtownie usiłował zaprowadzić w lesistej Litwie kulturę przemysłową zachodu Europy, że runął pod ogromem ciężaru nadmiernych przedsiębiorstw (czyt. przedsięwzięć - X. R.), do których nie posiadał ani dostatecznego kapitału, ani osobistego technicznego uzdolnienia (to znowu Gloger, obiecuję, że ostatni już raz w tym felietonie).

Niestety, Tyzenhauz nie cieszy się najlepszą opinią naszych dziejopisarzy; na pewno nie jest idolem współczesnych nam "byznesmenów". A trochę szkoda. Tym, czym dla rozwoju handlu (miast, podziału pracy, specjalizacji, zyskownej skali produkcji itd.) były drogi i mosty, dla rozwoju ekonomiki postindustrialnej są sieci łączności. W zasadzie nic się nie zmieniło: chodzi o tę najbardziej podstawową z podstawowych infrastruktur. W bogatym, pięknym języku polskim używamy dwu słów: komunikacja i łączność; dla wrażliwego ucha i sprawnego umysłu jest między nimi spora różnica nie tylko znaczeń, ale i temperatury uczuciowej: łączność jest intymniejsza od komunikacji. Ale pal licho takie niuanse, chodzi o grubsze sprawy.

Tak jak władca, który nie umiał (nie chciał) zadbać o dobre i bezpieczne drogi, skazywał swych poddanych najpierw na usługi kupczyków-mataczy (co to woleli bezdroża i brak ceł) i zwykłych oszustów (co za przejazd dziurawym mostem brali, jak za bezpieczną przeprawę), potem na utratę tych ogniw procesów ekonomicznych, w których powstaje najwięcej wartości dodanej (jak wtedy, gdy Gdańsk objął obsługę prawie całego handlu zagranicznego Rzeczypospolitej, nie zostawiając wiele pożywki dla rozwoju innych miast), wreszcie na niemożność pełnoprawnego udziału w nowej grze ekonomicznej (bo trzeba było mieć za co kupić wejściówkę), tak samo rządy, które nie potrafią zadbać o dobre i bezpieczne sieci łączności, skazują obywateli swych krajów najpierw na usługi kowbojów telekomunikacji, potem na utratę obfitych źródeł wartości dodanej i wreszcie na stałe kibicowanie tylko nowej grze ekonomicznej (o ile rolę owcy w procesie strzyżenia wełny można nazwać kibicowaniem).

Już słyszę głosy protestu. Przecież rząd (rządy) III Rzeczypospolitej robią co mogą, aby usprawnić telekomunikację, postęp jest olbrzymi, a w ogóle przy takim deficycie budżetowym biedne nasze rządy nie wiele mogą zrobić. No i tyle jest innych potrzeb, a podatków nie da się już zwiększyć, ceniący wolność obywatele nie pozwolą. A zresztą czyż niewidzialna ręka rynku nie zrobi tego lepiej od rządu, wszak wszędzie na świecie likwiduje się państwowy monopol telekomunikacji.

Każda z tych obiekcji zawiera ziarenko prawdy, razem - są fałszywe. Światowa tendencja demonopolizacji telekomunikacji dotyczy przede wszystkim usług oferowanych w sieci, sama zaś wystąpiła dopiero po zbudowaniu powszechnej i sprawnej sieci telekomunikacyjnej. Rzecz w tym, że sieć budowana dla podstawowej usługi (przewodowej łączności telefonicznej) nie jest jednorodnie opłacalna: łącza międzymiastowe przynoszą krociowe zyski, sieci lokalne w gęsto zaludnionych aglomeracjach są ledwo opłacalne, budowa i utrzymywanie sieci w obszarach wiejskich (i innych słabo zaludnionych) są wielce deficytowe.

W warunkach czysto rynkowych nikogo nie będzie kusić budowa przewodowej sieci telefonicznej dla rozproszonych siedzib ludzkich, a na niesubwencjonowaną łączność bezprzewodową nie stać nie-komercyjnych mieszkańców takich siedzib. Aby dać wszystkim obywatelom rzeczywiście jednakowe prawa korzystania z łączności, mieszkańców odludzia trzeba subwencjonować albo wprost (z budżetu, czyli z powszechnie zbieranych podatków) albo wprowadzając takie regulacje prawne, które wymuszą przekształcanie sporej części zysków z lukratywnych fragmentów sieci w nieopłacalne inwestycje dla diaspory. To drugie rozwiązanie znacznie zmniejsza atrakcyjność całego przedsięwzięcia dla firm telekomunikacyjnych, które będą wolały poszukać sobie takich terenów do inwestowania, gdzie nie będą obciążone podobnym serwitutem. Rozwiązanie pierwsze w warunkach wolnorynkowych sprowadza się do przekazywania publicznych środków do firm prywatnych, co zawsze i wszędzie było i jest idealną pożywką dla korupcji.

W sumie, przy całej swej doktrynalnej staromodności, monopol państwowy jest chyba najlepszym rozwiązaniem na etapie budowy powszechnej sieci łączności przewodowej. (Zamiast monopolu państwowego - jak w Europie, rolę tę może pełnić potężna firma prywatna, mająca faktyczny monopol i za cenę rządowego przyzwolenia na taki status respektująca zasadę jednakowego dla wszystkich dostępu do łączności - jak AT&T w Stanach Zjednoczonych). Jednakże, gdy tylko budowa sieci podstawowej jest zakończona, dalsze utrzymywanie monopolu jest zgubne dla rozwoju łączności. Rola światłego rządu jest więc trudna: utrzymać monopol póki sprzyja to budowie powszechnej sieci łączności i w odpowiedniej chwili szeroko otworzyć drzwi przed konkurującymi dostawcami usług telekomunikacyjnych.

Ale nie jest to jedyny obowiązek dobrego rządu w tej dziedzinie. Tak jak zwalczanie zbójców (i korsarzy, czyli piratów) było obowiązkiem władcy, pragnącego rozwoju handlu (i wszystkiego dobrego, co z tego wynika), tak samo ustalenie i kontrola przestrzegania reguł bezpieczeństwa łączności jest niezbywalną prerogatywą współczesnych rządów. Oferenci poszczególnych usług mogą naturalnie obiecywać, a jeszcze lepiej - zapewniać swoim klientom wyższy poziom zabezpieczeń za dodatkową opłatą. Każdy jednak uczestnik powinien być wolny od obaw o elementarne bezpieczeństwo seansów łączności oraz wiedzieć, że zamachy na nie będą skutecznie i bez zwłoki ścigane z całą surowością prawa.

Powszechnie dostępna i bezpieczna sieć łączności, otwarta dla każdego odpowiedzialnego dostawcy usług, jest warunkiem niezbędnym do funkcjonowania ekonomiki przełomu wieku. Troska o jej powstanie i należyte działanie powinna zajmować poczesne miejsce we wszelkich rozważaniach o perspektywach rozwoju kraju. Dzięki szczególnemu położeniu geograficznemu, niedorozwój polskiego systemu komunikacyjnego, niegdyś nader szkodliwy dla rodzimej ekonomiki, dziś stał się poważnym problemem głównie naszych sąsiadów. Dobrze by było nie fundować sobie nowego dwutysiącletniego garbu.

Ryc. Dariusz Stanert